Pro Infrastructură: Egyetlen PNRR keretében megvalósuló vasútfejlesztési projekt sem fog időben befejeződni.

A Kolozsvár és Nagyvárad közötti vasútvonal egy szakaszán még nem indultak el a munkálatok.

A tavalyi évben jelentős lendületet kapott a sztrádaépítés hazánkban, míg a vasúti fejlesztések terén sajnos nem sok előrelépés történt. A Pro Infrastructură Egyesület Facebook-oldalán közzétett elemzése szerint a beruházások üteme a korábbi évek lassú tempójában folytatódott 2024-ben. A sík- és dombvidéki autópályaszakaszok esetében a munkálatok átlagosan havi 3-4 százalékos előrehaladást mutatnak, ami azt jelenti, hogy a tervezett szakaszok 2-3 év múlva készülnek el.

A vasútfejlesztések üteme jelentősen lelassult, hiszen az átlagos előrelépés csupán évi 5-8 százalékot tesz ki. Az elemzés szerint ennek következményeként a Kürtös és Brassó közti 12 szakasz mindegyike 7-10 év alatt valósul meg, függetlenül attól, hogy melyik kivitelező végzi a munkát.

A Maros völgyében, Hunyad és Arad megyében folyó korszerűsítések során egyetlen szakaszon sem sikerült a teljes beruházás munkamennyiségének 8 százalékánál többet elvégezni 2023 októbere és 2024 novembere között. Apáca és Kaca között sokkal jobban, kb. havi 2 százalékot haladtak, de 4 év után még mindig csak 43 százalékon állnak, ami miatt elveszett a több százezer eurós uniós finanszírozás.

"Meg fogjuk tudni csinálni a Brassó-Segesvár vasutat a központi költségvetésből megszorításos időkben?" - teszi fel a kérdést a nagy infrastrukturális beruházásokat monitorozó civil szervezet. A gondokat tetézi, hogy az ürmösi és a homoródi alagúton dolgozó négy TBM fúrógép közül három elakadt váratlan műszaki problémák miatt.

Nem haladt a munka a Kolozsvár-Nagyvárad és Arad-Karánsebes vasútvonalaknak az országos helyreállítási tervben (PNRR) szereplő nyolc szakaszán sem. Legjobban az Egeres-Kissebes szakasz teljesített, havi 2,3 százalékos haladással, azonban váratlan akadály merült fel, mivel a Művelődési Minisztérium még nem bocsátotta ki az engedélyt a kissebesi állomás felújításához. Az Élesd-Kissebes szakaszon el sem kezdődtek a munkálatok, ugyanis a kivitelező nem kapta meg az építési engedélyt.

A Pro Infrastructură szerint sajnos úgy tűnik, hogy a PNRR keretein belül egyetlen szakasz sem fog időben elkészülni. A helyzet világosan mutatja, hogy a 160 km/órás sebességre való korszerűsítés túlzottan nagy kihívás elé állítja a CFR-t, a közlekedésügyi tárcát és a kormányt. Ennek következményeként hatalmas pénzügyi veszteségek várhatók. A kormány a Kolozsvár-Nagyvárad vonal korszerűsítésére 9,369 milliárd lejt különített el, amelyből 5,585 milliárd lej uniós forrás lenne, ha a tervezett munkálatok időben befejeződnének. Az Arad-Karánsebes vonal esetében még nagyobb a tét, hiszen itt 1,77 milliárd eurós támogatásról van szó.

A beruházások előrehaladása nem csupán a kivitelezők mulasztásának köszönhető, gyakran a hatóságok is jelentős mértékben hátráltatják őket. Például az Arad megyei Battucai alagút esetében öt évbe telt, mire sikerült engedélyt kapni néhány fára, amit ki kellett vágni. Marosnémetinél több mint hat évet várakozott a projekt a régészeti feltárás miatt, míg Varadiánál a helyzet még hosszabbra nyúlt, hét évre. Hasonlóképpen, Marosnémetinél egy nagyfeszültségű vezeték áthelyezése is több mint hat évig tartott, míg egy Brassó megyei híd szakmai tanulmányának elkészítése négy évet vett igénybe.

A civil szervezet szakértői úgy vélik, hogy a helyzet mögött egyértelmű okok húzódnak meg. "A vasút ügyét minden érintett hatóság úgy kezeli, mint ahogyan a politikai elit: a közlekedési infrastruktúra Hamupipőkéjeként. Mikor láttuk utoljára Grindeanu minisztert egy vasúti munkaterületen? Mit tett ő a vasút problémáinak orvoslásáért?" - olvasható az elemzésükben.

A járműpark tekintetében is kiábrándító eredményekkel zárult a tavalyi év. A vasúti reformért felelős hatóságnak (ARF) mindössze két elektromos szerelvényt sikerült beszereznie tavaly, az egyik el is romlott egy nappal azután, hogy forgalomba állították. A Nagy Infrastruktúra Operatív Program keretében Románia szerelvények tömkelegét vásárolhatta volna, azonban szinte az egész pénz elúszott az ARF inkompetenciája miatt.

Mindezek fényében nem csoda, hogy 2024-ben a vasúti utasforgalom 4, az áruszállítás volumene pedig 11 százalékkal csökkent. Egyértelmű, hogy a trend idén is folytatódni fog, ugyanis a CFR Călători az év elején bejelentette, hogy járatainak 25 százalékát megszünteti.

A kisiklott vonatok esetszáma folyamatosan emelkedik, ami a régóta elavult infrastruktúrával magyarázható. "Eddig főként tehervonatok szenvedtek balesetet, de valószínű, hogy amikor egy utasokkal zsúfolt szerelvény is kisiklik, a közúti illúziókba merült politikai döntéshozók végre szembesülnek a valósággal" - érvel a Pro Infrastructură elemzésében.