Pest szíve folyamatosan átalakul, ahogy az idő múlik – egy varázslatos utazás kezdődik az Eskü térről, ahol a múlt és a jelen találkozik. Itt, a város szívében, minden sarkon új élmények és történetek várnak felfedezésre. Az utcákon sétálva érezni lehet a
Az emberek hajlamosak a "szegélylakók" szerepét betölteni, hiszen településeink gyakran a különböző tájak határvonalain, mint hegyek, folyók, tengerek, erdők és síkságok találkozásánál alakulnak ki. Például Pest és Buda városa a budai hegyek, a Duna és a pesti síkság kereszteződésénél jött létre. A középkor Pestje a mai Kiskörút mentén húzódó városfal védelmét élvezte, míg a város északi határán egy ideiglenes hajóhídon lehetett átkelni a Dunán, a Deák Ferenc utca és az Ybl Miklós tér vonalán. Térképen nézve a város körülbelül félkör alakúra rajzolódik ki, a geometriai középpontjában álló Régi városháza és a Belvárosi plébániatemplom előtti téren tett esküt Ferenc József 1867-ben, amikor magyar királlyá koronázták. E jeles esemény emlékére a tér neve 1874 és 1948 között Eskü tér volt.
Pest szívében, az Eskü tér környékén egykoron számos kisebb tér rejtőzött egymás közvetlen szomszédságában: a Sebestyén tér, a Rózsa tér, a Városház tér, a Hal tér, a Kígyó tér, a Petőfi tér és a Ferenciek tere. Ezek a helyszínek a városi élet színes kaleidoszkópját mutatták be: itt zajlott a bevásárlás, a piacozás, az iskolába és munkába járás, az ügyintézés, a baráti találkozók, valamint a közlekedés és átszállások. Az Eskü térről például könnyedén áthajózhattunk a Rudas fürdőhöz vagy a Lánchíd budai hídfőjéhez. A közterületek sokszínű használatának titka az volt, hogy az arra járó emberek sebessége viszonylag alacsony volt, függetlenül attól, hogy éppen gyalog, kerékpárral vagy más közlekedési eszközzel haladtak. Ez a helyzet minden úthasználónak hasonló feltételeket és biztonságérzetet biztosított. A városrész így egyfajta forgalomcsillapított lakóövezetként funkcionált, ahol a közösségi élet természetes és harmonikus módon bontakozhatott ki.
1849-ben végre megvalósult a régóta dédelgetett álom: felépült a Széchenyi lánchíd, amely állandó átkelést biztosított a Dunán. Ezt követően, a kiegyezés és a városegyesítés hatására Budapest szédítő fejlődésnek indult. 1876-ra elkészült a Margit híd, és ezt követően két új híd építését kezdték el tervezni: az egyik az Eskü, a másik pedig a Fővám tér közelében. Páll Gábor A Budapesti Duna-hidak története című munkájában megjegyzi, hogy "az első híd elsősorban a belváros és Buda központja közötti jelentős személy- és könnyűkocsi-forgalom lebonyolítására készült, míg a második inkább a főforgalmi vonalak teherforgalmát szolgálta volna."
A Fővám téri híd Budapest harmadik hídjaként 1896-ban létesült, és azóta is meghatározó eleme a város látképének.
Lényeges szempont, hogy a tervezett Erzsébet híd elsődlegesen a helyi forgalom igényeit szolgálja, a távolsági közlekedés pedig nem volt a tervezők célja. A teherforgalom kizárása is a koncepció része volt. Ahogy az Építészeti Szemlében 1893-ban megfogalmazták: "Az eskütéri híd, bármilyen kedvező is a helyszínválasztás, nem szolgálhat a teherforgalom lebonyolítására, hiszen a belvároson keresztül való megközelítése ezt eleve kizárja."
Pest városa párizsi és bécsi mintára az Eskü téri hídhoz vezető, a fővárost reprezentáló sugárutat is szeretett volna - ehhez azonban bele kellett bontani a belváros kellős közepébe.
Mindenki egy új, világvárosi jellegű belvárosra vágyott, tele impozáns Klotild palotákkal és a Párisi Udvar eleganciájával. Az Óváros lebontása nem csupán építkezés volt, hanem a társadalmi igények kielégítése is. A felső- és középosztályok annyira kívánták, hogy Budapest minél inkább hasonlítson a megcsodált Bécsre és Párizsra, hogy ennek a vágyakozásnak hatalmas lendülete lett.
Török András szavaival élve, a korszak szelleme olyan, mint egy színes kaleidoszkóp, amelyben a múlt és a jelen összefonódik, s új értelmet nyer. Az időszak sokszínűsége és dinamizmusa tükrözi a társadalmi változásokat, a kultúra átalakulását és az emberek közötti kapcsolatok mélyebb megértését. Ezen az utazáson nemcsak a történelmi események, hanem a hétköznapi élet apró részletei is kiemelkednek, amelyek mind hozzájárulnak a korszak egyedi arculatához.
A tervezett híd és a Kerepesi út vonala szoros kapcsolatba hozható a bemutatott térrendszer egyes elemeivel, valamint a körülöttük elhelyezkedő épületekkel. Ennek a folyamatnak részeként bontották le a Régi városházát 1900-ban, ami jelentős átalakulást hozott a városképbe. A Kossuth Lajos utcát is ki kellett szélesíteni, ami gyakorlatilag a középkori barokk utcahálózatot és épületeit tette tönkre Pest legrégebbi beépített területén. csupán néhány emlék maradt meg ebből az időszakból, mint például a Piarista utca 2. szám alatt található Krist-ház.
A hídnak a Belvárosi plébániatemplom is útban volt, ezért komolyan felmerült az elbontása (vagy görgőkön való odébb tolása). Pénzhiányra hivatkozva a bontást végül elhalasztották, így az Erzsébet híd pesti felhajtója már százhúsz éve kerüli meg a templomot ideiglenes nyomvonalon, amelyet a tervezői olyan közel vezettek el a templom mellett - ismét Páll Gábort idézve - "amilyen közel csak lehetett, hogy ez az állapot ezzel is utóbbi elbontását siettesse."
Az Erzsébet híd 1903-ban készült el, és építése valódi mérföldkő volt Budapest városképe szempontjából. A híd szomszédságában található Kossuth Lajos utca kiszélesítése, valamint a lenyűgöző Klotild-paloták (melyek 1902-ben épültek) együtt alkotják a városkapu látványos keretét. A híd impozáns pilonjai és a háttérben emelkedő Gellért-hegy igazán grandiózus összképet nyújtanak. Ezzel a fejlesztéssel egy új, tágas és kényelmes közlekedési főútvonal nyílt meg, amely a korábbi zsúfolt és kanyargós utcák helyett a rendezett forgalmat helyezte előtérbe. Budapest polgárai számára ez az új életforma lehetőséget biztosított arra, hogy különböző járművekkel – gyalogosan, kézikocsival, kerékpárral, áruhordó triciklivel, lovaskocsival, autókkal, busszal, és 1914-től kezdve villamossal – gördülékenyebben közlekedjenek a városban. Az új híd tehát nem csupán egy közlekedési kapcsolatot teremtett, hanem hozzájárult a város élhetőségének javításához is.
Ahogy a város autóforgalma folyamatosan növekedett, úgy a konfliktusok és balesetek száma is drámaian megemelkedett. Ennek következtében az állami, városi és rendőrségi szinteken sürgősen új közlekedési szabályozások kidolgozása vált szükségessé. A közlekedési kódex tervezőinek elképzeléseiről az Ujság 1929-ben így számolt be: "A főváros utcáit két kategóriába osztják. Az elsőrendű utakon kizárólag autók közlekedhetnek, míg a vegyes forgalom, ideértve a kocsikat, teherautókat és bicikliseket, a másodrendű utakat használhatja. Ezzel a megközelítéssel az elsőrendű utakon az autók párhuzamosan, akár két sorban is haladhatnak. A hármas és négyes sorok kialakítása csak akkor válik lehetővé, ha a villamos közlekedése nem gátolja a forgalmat."
1930-tól belügyminiszteri rendelet szabályozta a gyalogos közlekedést, kötelezővé téve a járdán haladást, az utak keresztezését csak az utcasarkokon, derékszögben megengedve. A kapcsolódó fővárosi rendelet pedig bevezette a főútvonalak fogalmát, és rögvest megtiltotta azokon a kerékpározást a nappali órákban. Ugyan az Erzsébet híd és a Kossuth Lajos utca ekkor még nem minősült főútvonalnak, de az Astoriától kifelé tartó Rákóczi út már igen. Ez a szabályozás tehát az autózás zavartalanságát, gyorsaságát, kényelmét egyértelműen a többi közlekedési mód fölé helyezte annak ellenére, hogy ekkor Budapesten alig tizenháromezer autó volt nyilvántartva. Az Erzsébet hídon 1932-ben 2000 kerékpározó jutott 1400 autóra.
1945 januárjában a német hadsereg felrobbantotta az Erzsébet hidat, ezzel drámai módon megváltoztatva a Duna budapesti képét. Az ezt követő időszakban, 1945 végétől 1949-ig, a Petőfi és Döbrentei tér közötti pontonhíd lépett a híd szerepébe. Bár hivatalosan Petőfi hídként ismerték, a helyiek csak "Böske hídjaként" emlegették, ami jól tükrözte a hidat övező közvetlen kapcsolatot a budapesti lakosokkal. A Petőfi téri hídfőnél ideiglenes villamos-végállomás működött, ami a közlekedést tovább segítette a háború utáni zűrzavarban. Az Erzsébet híd pesti oldalának környezete, az átmenő autóforgalom megszűnésével, visszatért egy korábbi térhasználati állapothoz, amely a városlakók számára ismerős volt. Az ötvenes évek elején a magáncélú autótulajdonlás korlátozása miatt a Ferenciek terén – amelyet 1953-ban Felszabadulás térnek neveztek át – továbbra is a "békebeli" idők hangulata uralkodott, mintha a város egy lassan feledésbe merülő, de még mindig élénk múltját idézte volna.
1964-re elkészült az új Erzsébet híd, amely már szélesebb keresztmetszettel rendelkezett elődjénél, és a hídfők környékén egy bonyolult csomópont-rendszer kapott helyet. 1972-ben megszüntették a villamosforgalmat, így az Erzsébet híd – Kossuth Lajos utca – Rákóczi út tengelye egy 2×3 sávos belvárosi sztrádává alakult. Ennek a kialakításnak az egyetlen célja az volt, hogy a gépjárművek zavartalanul és gyorsan áramolhassanak. 1975-re a Kossuth Lajos utcán már több mint harmincezer autó haladt el naponta.
1976-ra a 3-as metró építéséhez kapcsolódva megszüntették a felszíni zebrákat, gyalogos aluljárók épültek, és megépült az Y-alagút, amellyel már négy főútvonal (M1, M7, 3-as és 4-es út) futott össze a belváros legbelső pontján, országos, sőt, nemzetközi átmenő autóforgalmat kiszolgálva. Ehhez a koncepcióhoz tartozott a Baross téri felüljáró (1969) és a BAH csomópont felüljárója (1976), míg az Astoriához és a Blaha Lujza térre elgondolt felüljárók végül nem épültek meg.
1873 óta Budapest jelentős átalakuláson ment keresztül, mind terjedelmét, mind lakosságát, mind pedig a mobilitás formáit tekintve. A város belső magjának közterületeit három meghatározó szakasz jellemzi: az első fázisban a gyaloglás dominált, a város sokszínű funkciói szabadon, szabályozás nélkül éltek egymás mellett. Ezt követően a közlekedés vált a középpontba, ahol a városi élet egyéb igényeivel törékeny egyensúlyban éltünk. A harmadik, "végső" állapotban pedig a különböző politikai rendszereken átívelő közlekedéspolitikai döntések nyomán már a gépjárművek uralták a város terét, és minden a gépjárműkapacitás szempontjából lett mérve.
Kisebb lépések következtek a közterület-használat méltányosabbá tételének irányába. 1964-ben a Váci utca északi szakaszát sétálóutcává alakították, míg a déli szakasz 1996-ban kapta meg ezt a funkciót, ezzel visszahozva a hagyományos, gyalogos közlekedésre épülő városi életformát. 2012 és 2014 között megszüntették az egyik gyalogos aluljárót, valamint az Y-alagutat, ezzel együtt a Kecskeméti utca átmenő autóforgalmát is leállították. Új gyalogátkelőhelyek létesültek a Március 15. téren és a Ferenciek terén, ami heves vitákat generált. A nosztalgia ellentmondásos volt: sokan, akik a forgalom csillapítását kritizálták, ugyanakkor a Kossuth Lajos utca vagy a Rákóczi út elhagyatott üzletei láttán sajnálkoztak.
A rendszerváltás óta többször felmerült a Rákóczi úti tengely teljes újragondolása, a villamos visszaépítése, a járdák szélesítése, fásítás és a kerékpározhatóság megteremtése. Az egyik első ilyen javaslatot 1993-ban tette Fleischer Tamás közlekedésépítő mérnök, kutató a Városi Közlekedés című szakfolyóiratban. Ötletének ellenzői akkor azzal érveltek: mindez nagyon is lehetséges, de majd csak akkor lesz megvalósítható, ha megépül az új, lágymányosi Duna-híd...
A város fejlődésének irányvonalát illetően két eltérő szemlélet áll előttünk. Az egyik a belváros szívében, de a város egész területén is érvényesülő modernista, technokrata megközelítés, amely mindig újabb forgalmi sávokban keresi a megoldásokat. Ezzel szemben ott van a multimodális, alacsonyabb sebességre fókuszáló, sokszínű városhasználatot támogató konzervatív irányvonal, amely a közösségi tér és az élhetőség szempontjait helyezi előtérbe. A kérdés tehát az, hogy melyik utat választjuk a jövő városának megformálásában.
Szeretnénk kifejezni hálánkat Dományi Bálintnak, Kovács Virágnak, Kunhalmi Zoltánnak, Tőkés Balázsnak és Zöldi Péternek a nyújtott támogatásért. Az archív újságcikkek áttekintését az Arcanum Digitális Tudománytár platformján valósítottuk meg.
Szerző: Bereczky Ákos | Képmanipuláció: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai partnerségének keretein belül jön létre. Az eredeti cikk elérhető az alábbi linken: https://hetifortepan.capacenter.hu/varosi-ter-atalakulasa.
