Ezek a járművek hatalmas, akár milliós nagyságrendű károkat is okozhatnak számodra.

Számos gyártó foglalkozik olyan motorok fejlesztésével, amelyek különösen érzékenyek lehetnek a használat során. Ebben a cikkben összegyűjtöttük azokat a motorokat és évjáratokat, amelyeket célszerű kerülni, hogy elkerüld a későbbi kellemetlenségeket.

Napjainkban az autóiparban sokan vitatott konstrukciónak tartják az olajban futó vezérműszíjjal ellátott motorokat. Eddig alig akadt olyan motor, amely e megoldás révén hosszú távon megbízhatóan működött volna, noha több gyártó is nekifutott a kihívásnak. A probléma gyökere nem magában az elvben rejlik, hiszen más iparágakban, például a munkagépek esetében sikeresen alkalmazzák az olajban futó szíjhajtást. Azonban a személyautók világában egy rendkívül összetett problémakör áll a háttérben, amelynek egyik legfőbb okaként a környezetvédelmi normák és a levegőminőség javítása iránti növekvő igény képezik a gyártók nyomásgyakorló eszközét. Ez a törekvés viszont sok esetben a motorok megbízhatóságának rovására megy, ami számos kihívást hoz magával a tervezés és a gyártás során.

Leegyszerűsítve összefoglaljuk, mi a vezérlés feladata. Itt egy alkatrészrendcsoportról van szó, amelybe többek közt a vezérműszíj vagy vezérműlánc valamint a feszítőgörgők, a vezetőgörgők, illetve a láncvezetősínek is beletartoznak. A szíj vagy lánc a főtengelyt köti össze a vezérműtengelyekkel, a szelepek mozgását hangolja össze a dugattyúk mozgásával. Konstrukciótól függően a vízpumpát, az olajszivattyút vagy a nagynyomású üzemanyagpumpát is hajthatja a szíj. Bizonyos motorokban pedig sem szíj, sem lánc nincs a vezérlésben, hanem fogaskerekes hajtást valósítanak meg, pl. a Volkswagen a T5-ös Transporter 2,5 literes, öthengeres dízelében.

És hogy miért baj, ha elszakad a szíj vagy a lánc? Mert ilyenkor megszűnik a szinkron a szelepek és a dugattyúk mozgása közt, és a felfele mozgó dugattyúk összeütközhetnek az épp lefele nyitó szelepekkel, ezzel jelentős anyagi kár keletkezik a motorban. Már az is komolyabb motorkárhoz vezethet, ha a fogazott szíj egy kicsit is átugrik, vagy a lánc egy szemmel odébb ugrik a hajtásban.

A modern motoroknál a vezérműszíj használata egyre elterjedtebbé vált, a vezérműlánccal szemben, nagyjából kétharmad-egyharmad arányban. A szíjhajtás előnyei között szerepel a csendes működés, a kedvezőbb gyártási költségek és a magasabb hatásfok, viszont a karbantartási igényei is gyakrabban megjelennek. A vezérműszíj cseréjének ajánlott intervalluma általában 90-120 ezer kilométer, de bizonyos típusok esetében akár 150-210 ezer kilométer is lehet, míg a széles spektrum miatt előfordulhat, hogy már 60 vagy akár 240 ezer kilométer után is cserélni kell. Ezzel ellentétben, ha a lánchajtás megfelelően van karbantartva, az akár 200 ezer kilométert is meghaladó futásteljesítményre is képes, ám ez a teljesítmény csak a rendszeres, az előírásoknak megfelelő olajcserék mellett érhető el.

Az olajban működő vezérműszíjas járműveknél gyakran tapasztalható, hogy nem ritka a 30 ezer kilométer megtétele komolyabb problémák nélkül. Ennek a háttérben álló okait később részletezzük. A kétféle szíjhajtás közötti alapvető eltérés abban rejlik, hogy míg a száraz verzió esetében a vezérlés a motorblokk oldalán, elkülönítve működik, általában műanyag burkolat alatt, addig az olajban futó vezérműszíj a motor belsejében, közvetlenül az olajjal érintkezve működik.

A vegyipar fejlődése mára odáig jutott, hogy olyan innovatív szíjakat és olajokat képesek előállítani, amelyek teljesítményükben és megbízhatóságukban vetekszenek a hagyományos fém alkatrészekkel. Érdemes megemlíteni, hogy a vezérműláncok is hajlamosak megnyúlni, ami különféle problémák forrása lehet. Például bizonyos motoroknál, mint néhány VW TDI esetében, az olajpumpa hajtása már szíjas rendszerben működik, miközben a vezérműszíj teljesen szárazon, akár 180-210 ezer kilométeres élettartamra is tervezve működik. Cikkünkben egy ilyen motorral foglalkozunk, de nem kívánjuk részletezni az összes érintett konstrukciót, hiszen az csak tovább bővítené a szöveget. A fókuszunk most a vezérműszíjakra helyeződik, nem pedig az olajszivattyú hajtásának sajátosságaira.

A Stellantis-csoporthoz tartozó autómárkák között számos modell érintett a problémával, mivel a hírhedt 1,2-es motort a Peugeot, a Citroën, a DS, az Opel és a Toyota is alkalmazza, jellemzően turbós kivitelekben. Emellett a Honda kínálatában is található egy ezres motor, amelynél hasonló megoldásokat terveztek, míg a Fordnál az 1.0 EcoBoost benzinmotor és a 2.0 EcoBlue dízelmotor okoz gondokat. Az alábbiakban betűrendben összegyűjtöttük, hogy mely modellek érintettek az egyes márkáknál, valamint hogy mely gyártási időszakokban alkalmazták a problémás vezérműszíj-megoldást.

A Ford esetében nem kaptunk a márkaimportőrtől pontos adatokat arra vonatkozóan, hogy az egyes modelleket melyik években szerelték olajban futó szíjjal, ráadásul az 1.0 Ecoboost esetében már láncos vezérlést is alkalmaznak. Így felsoroljuk azokat a modelleket, amelyek érintettek lehetnek: B-Max, C-Max, EcoSport, Fiesta, Focus, Mondeo, Puma, Transit Connect, Turneo Connect, Turneo Courier. A 2.0 EcoBlue dízel esetében pedig ezek lehetnek az érintett személyautók: Edge, Focus, Galaxy, Mondeo, Ranger, S-Max, Transit Connect, Turneo Connect, Turneo Custom

A jelenlegi emissziós normák olyan kihívások elé állítják az autógyártókat, amelyek néha a belső égésű motorok szokatlan működéséhez vezetnek. Például a Stellantis 1,2-es motorjával kapcsolatban Szilva Tamás, a PSA-csoport autóira specializálódott Szilva Járműelektronika és Autószerviz vezetője rávilágított a legnagyobb problémákra.

Ezek a távolról sem ideális összetevők azt eredményezik, hogy az olajhoz üzemanyag is keveredik, amelynek elegye hamar megeszi a vezérműszíjat. Ami aztán elkezd lemorzsolódni, elvékonyodni, leesnek fogai, eltömíti az olajpumpa szívókosarát, ami elégtelen kenést eredményez.

Az olajzás megfelelő gondozása nélkül a kopás mértéke drámaian megnövekedhet. A legrosszabb forgatókönyv az, amikor a szíj annyira elhasználódik, hogy végül elszakad. Ekkor sajnos előfordulhat, hogy a szelepek találkoznak a dugattyúkkal, ami akár motorcsere szükségességéhez is vezethet. Tamás már találkozott olyan motorral, amely mindössze 30 ezer kilométert tett meg, mielőtt súlyos motorkár következett be.

Megjegyezte, hogy a jó állapotú bontott motorok felkutatása sajnos gyakran szerencse kérdése. Az olajfogyasztás is tipikus probléma ezeknél a motoroknál, amely idővel a katalizátorra is negatív hatással lehet. Akik alaposan odafigyelnek az 1,2-es motorok karbantartására, akár 70-100 ezer kilométert is elérhetnek egy szíjjal. Emellett fontos, hogy az olajcseréket rendszeresen elvégezzék, és a szíj állapotát is gyakran ellenőrizzék.

A szíjak folyamatos fejlesztése az évek során sok bonyodalmat okozott, mivel egy alvázszámhoz gyakran többféle vezérműszíj-készlet is tartozik az autós szoftverekben. Ha a szerelő nem rendelkezik a megfelelő szaktudással, könnyen előfordulhat, hogy nem a helyes alkatrészt szereli be a motorba, még akkor is, ha az új és a régi alkatrész első ránézésre azonosnak tűnik, mint például a fogak elrendezése. Ennek következményeként, hiába cserélték ki a vezérlést, előfordulhat, hogy 20-30 ezer kilométer után ismét problémák adódnak. Tamás tapasztalatai alapján a szervizében egy ilyen motorkárosodás javításának költsége átlagosan 2-3,6 millió forint között mozog.

Megkerestük a Peugeot és Citroën magyar importőrét, hogy érdeklődjünk az 1,2 literes szívómotoros változattal kapcsolatos problémákról. A válaszuk szerint a motor kisebb teljesítménye és az ebből fakadó alacsonyabb igénybevétel miatt itt nem várhatóak gondok. Ezen kívül arra is rákérdeztünk, hogy valóban igaz-e, hogy a gyártás kezdetétől fogva már a harmadik olajfajtát írják elő ehhez a motorhoz. A cég megerősítette ezt az információt, és hozzátették, hogy ez a jelenség nem meglepő, mivel a motor folyamatos fejlesztés alatt állt. 2022. június 20-án egy új szíjra váltottak, amely már képes ellenállni azoknak a terheléseknek, amelyek a korábbi szíjjal problémát okoztak. Így a gyártó a kérdést megoldottnak tekinti, és a régebbi modellek esetében méltányossági eljárás is elérhető.

Az Opel járművek karbantartásáról Kis-Tót Vincével, a Csergő Opel Alkatrész és Szerviz Centrum szervizvezetőjével beszélgettem, aki világosan összefoglalta a lényeget. Megemlítette, hogy ha hibakódot jelez a rendszer, például az olajnyomás problémái miatt, akkor az már komoly gondot jelez. Ebben az esetben szinte biztosra vehető a motorfelújítás vagy akár a motorcsere is. Kiemelte, hogy a szervizelés során egy különleges szerszám segítségével az olajbetöltő nyíláson keresztül ellenőrizni lehet a vezérműszíj szélességét, így ha időben észleljük a kezdődő elhasználódást, megelőzhetjük a nagyobb problémákat.

Vince határozottan ajánlja, hogy ragaszkodjunk a gyártó által előírt motorolajhoz, és ne feledkezzünk meg az olajcseréről sem, amit 10-15 ezer kilométerenként érdemes elvégezni. Ami a gumidarabkák problémáját illeti, ezek nem csupán az olajszivattyú szívókosarán keresztül juthatnak el a motor belsejébe, hanem a vákuumszivattyú szűrőjén, az olajjáratokon és a változó szelepvezérlés mágnesszelepein keresztül is okozhatnak eltömődéseket. Ha Vince vásárolni szeretne egy autót, biztosan elkerülné az ilyen motort, és ha a motorkontroll lámpa felvillan, azonnal javasolja, hogy ne is tegyünk meg egy métert sem az autóval.

Az Opel hazai importőrétől megtudtuk, hogy a márka 2022 júliusában állt át arra a szíjra, ami már többet kibír, robosztusabb. Turbós változatú motorok esetén egyes korai modelleknél 20 ezer km vagy egy év volt a karbantartási intervallum, ezt 2019-ben csökkentette a gyártó 15 ezer km-re, azóta pedig minden modell esetén ez a megadott érték. Kivételt a turbó nélküli változatok jelentenek 20 ezer kilométeres frekvenciával. Márkaszervizben egy vezérléscsere nagyjából 350 ezer forintba kerül, de elég sok motort cserélnek kompletten, garanciában is, utóbbi kb. 3,5 millió forintos tétel lenne.

A Ford motorjaival kapcsolatosan Saáry Zoltánt, az Ess Ford szerviz szakértőjét kérdeztük. A kék oválos márka kínálatában fellelhető egy régebbi dízelmodell, az 1,8 TDCi, amelynél az olajban futó vezérműszíj technológiáját alkalmazták. Zoltán elárulta, hogy amikor 2009-ben a Ford áttért a lánc/szíj hajtásról a szíjas megoldásra, az átállás nem okozott komoly problémákat. A szervizelési periódus 240 ezer kilométer vagy 10 év, és akik ezt, valamint az olajcseréket is rendesen elvégezték, azok a gyakorlatban nem is tapasztalták a vezérműszíjjal kapcsolatos nehézségeket; a meghibásodások nem voltak elterjedtek. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a szervizköltségek magasabbak lettek, mint a korábbi TDCi motorok esetében, ahol a lánc cseréje nem volt kötelező.

Sokkal több a probléma a 2011 végén, 2012 elején megjelenő 1.0 literes EcoBoost motor olajban futó szíjas vezérlésével. A háromhengeres motor első generációja onnan ismerhető fel, hogy a turbóját elöl találjuk, a későbbi verziókban viszont a motor mögött kapott helyet (innen ismerhető fel lényegében, hogy a problémás konstrukcióval van-e dolgunk, vagy sem: meg kell nézni, hol van a turbó). Ebben a motorban a vezérlést, az olajpumpát, automatával szerelt példányoknál pedig a kiegyensúlyozó tengelyt is szíj hajtja. Zoltán felhívta a figyelmet, hogy a vezérlés cseréjekor az olajszivattyú szíját is célszerű cserélni, valamint az olajpumpa szűrőkosarát is ki kell tisztítani.

Ez a téma különösen fontos, mivel a szíjakból leváló apró részecskék szűkítik az olajpumpához vezető cső keresztmetszetét. Ennek következményeként nem elegendő kenést eredményezhet, ami végül a motor károsodását idézheti elő. A felhasználó számára a figyelmeztető jel csupán annyi, hogy az indításkor az olajnyomás-visszajelző sokkal később alszik ki, mint ahogy azt a normális működés során megszokta.

Tekintsd meg a szóban forgó motor felújításáról készült videót!

Az olajban futó vezérműszíjas motorok fő nyűgjeit Zoltán is főleg az emissziós normákban, a nem megfelelő használatban és olajcsere-periódusokban látja. A sok hideg üzem közben felhígul az olaj, a hengerfalon lecsapódó benzinnel keveredik, ez pedig károsítja a szíj anyagát. Elmondása szerint, ha szakad a szíj, akkor milliós javítás vár az autó tulajdonosára. Ha az olajpumpával vannak gondok, akkor még nagyobb kár keletkezhet, hiszen ha kenési elégtelenség miatt megáll a motor, akkor a turbó is károsodik, valamint a forgattyús mechanizmus is.

Kiemelte, hogy az utakon számos 1.0 EcoBoost motorral ellátott autó fut, amelyek problémamentesen működnek. A motor második generációját már vezérműlánccal tervezték, azonban az olajszivattyú – különösen az automata váltóval rendelkező modellek esetében a kiegyensúlyozó tengely is – továbbra is szíjhajtást igényel. A helyzetet bonyolítja, hogy az olajpumpa szíjának cseréje során a vezérműláncot is le kell venni, ami jelentősen megnöveli a javítás költségeit. A rendszeres olajcserék segíthetnek a problémák megelőzésében, és az olajteknő eltávolításával, valamint a szívókosár ellenőrzésével további lépések is meghatározhatók.

Találkozott már olyan vezérműszíjjal ebben a háromhengeres motorban, amelyből fogak hiányoztak még 100 ezres futásteljesítmény előtt. A 2.0 EcoBlue dízel kapcsán Zoltán elmondta, hogy itt is lehet lehet arra számítani, mint a benzines esetében. Ezeket a motorokat főleg kishaszongépjárművekbe szerelik, ugyanakkor itt még nem találkozott nagyon drámai esettel. Egyébként itt a vezérlés csereintervallumát a kezdeti 240 ezer km/10 évről a gyártó 160 ezer km/6 évre csökkentette a haszonjárművek esetében, a személyautóknál azonban nem változtattak.

Megkerestük a Ford magyarországi importőrét, hogy megtudjuk, milyen gyakran kell cserélni az olajban futó vezérműszíjat az 1.0 EcoBoost motor esetében. A gyártói ajánlás szerint ez a csere 240 ezer kilométerenként vagy 10 évente esedékes.

A Honda esetében is felmerülnek hasonló a gondok. Az importőrtől megtudtuk, hogy a probléma orvoslására az alsó vezérműkerék felületi érdességét megváltoztatták, és a szíjfeszítőt is módosították. Először a 6T3 kódjelő jótállás kiterjesztést vezette be a gyártó a szíj lemállása esetére - maximum 6 év vagy 128 ezer km limittel. Utána pedig a 6NK termékfejlesztési kampányt vezette be a Honda, amely minden ebben érintett járművön elvégzendő beavatkozás, függetlenül attól, hogy fennáll-e a jelenség az adott gépjárműnél, vagy sem. A Honda hűségprogram pedig a gépjármű 8 éves koráig, vagy maximum 150 ezer km-ig térítésmentesen fedezi a motor belső alkatrészeket, amennyiben ilyen gond jelentkezne.

Ha valaki olyan autóval rendelkezik, amely ilyen motorral van felszerelve, mindenképpen érdemes odafigyelnie az olajcserére, amit 10-15 ezer kilométerenként érdemes elvégezni. Emellett célszerű elkerülni a rövid távú használatot, mivel ez nem kedvez a motor hosszú távú egészségének. A motorkontroll lámpa felvillanása nem elhanyagolható jelzés; ilyenkor sürgősen fel kell keresni egy szakszervizt. Ha valaki ilyen motorral szerelt autót tervez vásárolni, érdemes alaposan körülnéznie: ellenőrizze a kiszemelt példány állapotát, és érdeklődjön a szíjjal kapcsolatos korábbi javításokról, mielőtt végleg elkötelezné magát a vétel mellett.